Legambiente, pur avendo preso atto del fatto che il governo italiano come molti altri in Europa, ha avviato una verifica ufficiale dei test di consumi e di emissioni dei veicoli oggi immessi sul mercato, chiede che vengano presi “provvedimenti più incisivi, al fine di informare adeguatamente i cittadini e gli acquirenti di auto di nuova immissione sul mercato: anticipando, su base volontaria, le nuove norme europee e imponendo una informazione completa sui consumi e sull’inquinamento accanto alle emissioni di CO2 basata sui vecchi test.”
Lo scandalo Volkswagen, prosegue l’associazione in una nota, ha svelato l’insufficienza dei sistemi di verifica delle emissioni a cui vengono sottoposte le auto nuove, prima dell’immatricolazione, sia negli Stati Uniti che in Europa, e di conseguenza messo in evidenza anche il danno causato in termini di salute pubblica.
“Per informare i cittadini e gli acquirenti di nuove auto, si possono prendere provvedimenti più incisivi di quelli attualmente previsti dalla legge senza violare alcuna norma comunitaria – dichiara il vice direttore di Legambiente Andrea Poggio -. Ecco la nostra proposta: tutti i modelli di nuova immissione sul mercato a partire dal 1 gennaio 2016 vengono sottoposti al nuovo ciclo di prova WLTP, più difficilmente aggirabile, che entrerà in vigore ufficialmente solo dal 2017. Accanto all’obbligo di dichiarazione e pubblicazione delle emissioni di CO2 basato sui vecchi cicli di prova, il governo italiano può imporre di affiancare l’obbligo di comunicazione all’atto di vendita dei risultati di tutti gli inquinanti basati sui nuovi cicli di prova. Tali dati debbono essere pubblicati anche sui siti web istituzionali in italiano di tutte le case costruttrici, italiane e straniere ed è la condizione per vendere nuove auto in Italia”.
Ossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC), ossidi di azoto (NO, NO2 e NO3), particolato (PM più o meno fine) e altri inquinanti minori contenuti nei gas di scarico sono tutte sostanze con effetti negativi sulla salute e sull’ambiente. Per questa ragione sono stati fissati dei limiti sulle loro emissioni – dal 1968 in California e dal 1971 in Europa – continuamente abbassati nel corso del tempo. In particolare, le emissioni dei motori diesel sono, infatti, da molti anni considerate tra gli inquinanti di maggior impatto sulla salute delle persone, tanto che l’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro dell’Organizzazione Mondiale della Sanità le ha classificate come cancerogene per l’uomo (gruppo 1 IARC).
E’ stato definito un nuovo ciclo di prova di tutte le emissioni e dei consumi (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures – WLTP), più vicino all’uso reale, valido in tutto il mondo, già in fase di verifica e che, dopo l’ultima revisione, dovrebbe entrare in vigore dal 2017. Dovrebbe, perché le case automobilistiche chiedono che non se ne parli sino al 2020.
Intanto, due terzi dei vantaggi delle nuove tecnologie di riduzione dei consumi e degli inquinanti sono stati “mangiati” dai trucchi per passare i test antinquinamento usati dalle case automobilistiche. Trucchi iniziati, secondo un rapporto dell’associazione “Transport & Environment”, 30 anni fa e aumentati negli ultimi anni, al punto da fare registrare per la CO2 emessa dalla media del automobilistico europeo, dal 2008 a oggi, una riduzione delle emissioni di soli 13,3 grammi a chilometro a fronte di una previsione di 35,5 grammi. E, in misura più o meno rilevante a seconda dei modelli, tutti gli altri gas e particelle inquinanti vengono sottostimati dai test rispetto alla realtà.
La Volkswagen ha, a quanto pare, manipolato anche le prove con il software di controllo dei motori di alcuni veicoli diesel, ma tutte le motorizzazioni e tutte le case hanno approfittato in misura più o meno rilevante di sistemi di test sui consumi e sugli inquinamenti messi a punti più di 40 anni fa, quando le automobili e i motori erano completamente diversi degli attuali.
Sul fronte della CO2, le prove indipendenti su emissioni medie e consumi della rivista Quattroruote, di Altroconsumo e di l’Ecomobilista dell’associazione svizzera ATA forniscono indicazioni chiare della differenza tra i consumi e le emissioni di CO2 reali e quelle dichiarate delle varie case automobilistiche. Le differenze sono in genere rilevanti: oscillano tra il 20% e il 40% in più, con punte che superano il 50%.
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